Theo thông tin trên các trang mạng truyền thông và thông tin trên trang mạng về an toàn hàng không: http://aviation-safety.net, chuyến bay JAL516 thực hiện tiếp cận, hạ cánh đường CHC 34R và cùng thời điểm này, chuyến bay DHC-8 đã lăn vào đường CHC 34R từ đường lăn C5 kết nối với đường cất hạ cánh (CHC) 34R. Hậu quả dẫn đến 2 tàu bay va chạm trên đường CHC 34R gây cháy nổ và hư hại hoàn toàn hai tàu bay, thông tin người thiệt mạng có 5/6 người trên tàu bay DHC-8.

 

 

(Sơ đồ mô phỏng sân bay Haneda).

Qua thông tin ban đầu cho biết, công tác điều hành hai chuyến bay như sau: thời điểm xảy ra tai nạn là buổi tối, khoảng 17h45 ngày 02/01/2024, điều kiện thời tiết đảm bảo đủ tiêu chuẩn. Chuyến bay JAL516 nhận được huấn lệnh hạ cánh 34R, DHC-8 nhận huấn lệnh dừng chờ ngoài đường CHC 34R.

 

(Mô tả toàn bộ quá trình dẫn đến vụ va chạm giữa hai chuyến bay).

Lãnh đạo Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã chỉ đạo kịp thời Cơ quan an toàn của Tổng công ty nghiên cứu và đưa ra các biện pháp/giải pháp nhằm chủ động trong công tác đảm bảo an toàn đường CHC (Runway Safety), đặc biệt ngăn ngừa rủi ro xâm nhập đường CHC (Runway Incursion). Ngày 04/01/2024, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam triển khai đồng bộ cho các Công ty Quản lý bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam quán triệt thực hiện các biện pháp/giải pháp đảm bảo an toàn đường CHC đến toàn bộ lực lượng KSVKL thuộc các Trung tâm Tiếp cận-Tại sân và Đài KSKL địa phương, thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn đường CHC, cụ thể như sau:

Tăng cường quan sát khu vực đường CHC, đường lăn, theo dõi chặt chẽ tàu bay trong giai đoạn chạy đà, cất cánh, tiếp cận hạ cánh, xả đà để kịp thời thông báo cho tổ lái khi phát hiện các bất thường. Sử dụng tối đa các trang thiết bị sẵn có (SMR, MLAT, đầu cuối ATM) để giám sát chặt chẽ việc tuân thủ huấn lệnh của tổ lái, đặc biệt khi tàu bay đến các điểm Hotspots và các điểm đã xảy ra các sự cố nhầm lẫn.

Tập trung trong việc nghe và nhắc lại huấn lệnh của tổ lái; khi có bất cứ nghi ngờ hoặc không nghe rõ tổ lái nhắc lại, phải làm rõ lại nội dung huấn lệnh, nhấn mạnh nội dung cần làm rõ hoặc sử dụng thuật ngữ “I say again” rồi nhấn mạnh nội dung cần làm rõ để thức tỉnh, thu hút sự tập trung của tổ lái.

Trong khả năng có thể thực hiện được, cung cấp thông tin tàu bay liên quan (traffic information) để đảm bảo tổ lái hiểu rõ huấn lệnh và thực hiện đúng huấn lệnh.

Sử dụng hệ thống đèn STOP BAR đúng quy định khi cấp các huấn lệnh lên đường CHC, cắt qua đường CHC, … nhằm ngăn ngừa rủi ro xâm nhập đường CHC.

Nâng cao khả năng phối hợp hiệp đồng, hỗ trợ hiệu quả giữa các vị trí trong kíp trực: trực kíp trưởng thường xuyên quan sát, giám sát các vị trí kiểm soát, kịp thời phát hiện các nguy cơ tiềm ẩn nhằm giảm thiểu sai sót có thể xảy ra; KSVKL hiệp đồng phối hợp, hỗ trợ cho KSVKL điều hành trong công tác điều hành bay, kịp thời phát hiện các sai sót./.

Nguồn: Website Cục hàng không Việt Nam